Истребитель-перехватчик Як-25

Советский барражирующий истребитель-перехватчик Як-25, вид сбоку

Зарождение концепции тяжелого истребителя-перехватчика

Идея тяжелого истребителя-перехватчика всегда занимала умы авиаконструкторов, однако вплоть до конца 1940-х г.г., создать такой перехватчик было технически невозможно. В идеале, такой самолет должен был иметь большую дальность полета, очень высокую скорость, возможность подолгу «висеть»  в воздухе над охраняемым районом, и, конечно же быть до известной степени автономным, а значит — иметь на борту радиолокационную станцию (РЛС), что, опять же, требовало включения в экипаж оператора РЛС.

В 1951 году, в ОКБ-115 А.С.Яковлева, в инициативном порядке началась работа над новым самолетом, который должен был воплотить все указанные выше требования. Двухместный, двухдвигательный истребитель, а точнее «барражирующий истребитель», то есть способный долго кружить над своим районом, как часовой, охраняющий небо страны.

СССР, с его громадными слабозаселенными северными и дальневосточными территориями, а также гигантской протяженностью границ, нуждался в таком самолете острее прочих держав мира. Неудивительно, что инициатива ОКБ-115 нашла решительную поддержку у руководства страны.

6 августа 1951 г. у И.В.Сталина состоялось совещание, на котором было принято решение о выдаче заданий на разработку даже не одного, а сразу двух новых истребителей. ОКБ-155 А.И.Микояна поручалось создать двухдвигательный истребитель сопровождения, а ОКБ-115 А.С.Яковлева — двухместный двухдвигательный перехватчик дальнего действия и фронтовой разведчик на его базе. Все самолеты должны были оснащаться новыми небольшими по габаритам двигателями АМ-5 разработки ОКБ А.А.Микулина с максимальной тягой до 2000 кгс. Перехватчик ОКБ-115 предусматривалось оснастить перспективной РЛС «Сокол» с дальностью действия до 30 км, которую разрабатывало ОКБ-339 под руководством Г.М.Кунявского.

Две характерные особенности перехватчика Як-25 — круглая антенна РЛС на носу самолета, и два небольших поддерживающих колесика-шасси на законцовках крыльев

История создания истребителя-перехватчика Як-25

Уже 10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2929-1379, которым ОКБ-115 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истребитель-перехватчик Як-120. На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г.

Впрочем основные проектные работы по обоим вариантам самолетов были закончены той же осенью, к декабрю яковлевцы даже построили их макеты, а 12 декабря 1951 г. подписанием протокола завершила работу макетная комиссия. Теперь настало время воплотить чертежи и идеи Як-120 в металле. Ведущим инженером по самолету назначили М.И.Леонова.

Як-120 существенно отличался от перехватчиков других ОКБ. Добиваясь значительного увеличения продолжительности полета, яковлевцы разместили двигатели под консолями крыла, что позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. По компоновочным соображениям решили применить велосипедную схему шасси (с передней и задней основными опорами и двумя вспомогательными на законцовках крыла). Под фюзеляжем между нишами основных опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака.

РЛС «Сокол» разместили в носовой части фюзеляжа под большим обтекателем. Кресла пилотов в герметичной кабине установили тандемом под общей сдвигавшейся назад крышкой фонаря. Крыло с постоянной хордой имело стреловидность 45°. Стабилизатор был поднят и крепился на половине размаха киля. Вооружение состояло из двух 37-мм пушек Н-37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые устанавливались внизу фюзеляжа. Предусматривалась и подвеска под крылом двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212. Отличительной особенностью Як-120 было и наличие воздушно-тепловой ПОС, защищавшей передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников.

Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Несмотря на сложное и весьма тяжелое оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного истребителя. Это объяснялось не только применением велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом. Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить относительную массу планера до 29%. В целом конструкция перехватчика была хорошо продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на его основе.

Модель истребителя-перехватчика Як-25

19 июня 1952 г. состоялся первый полет Як-120. Так как доводка РЛС «Сокол» затягивалась, то на первый опытный экземпляр Як-120 пришлось установить ее весовой эквивалент. Кроме того, вместо радиовысотомера РВ-3 установили РВ-2. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.М.Волков, и закончились они в ноябре. Нормальная взлетная масса машины составляла 8530 кг.

Благодаря новым малогабаритным двигателям и хорошей аэродинамике на Як-120 удалось получить даже ещё более высокие летные характеристики.

При полетной массе 7650 кг максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, а на 10000 м — 1075 км/ч. Эту высоту опытный перехватчик набирал за 4,3 мин. Почти все основные параметры технического задания были превышены. Однако по дальности полета самолет несколько «недотягивал»: на высоте 12000 м этот показатель составлял 2800 км и 3250 км с подвесным баком, продолжительность полета составляла 3 ч 45 мин и 4 ч 15 мин соответственно. Тем не менее, даже эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома.

Самолет имел хорошую управляемость и допускал выполнение фигур сложного пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС затрудняло предъявление его на государственные испытания. Поэтому в начале декабря 1952 г. в МАП приняли решение срочно оснастить Як-120 радиоприцелом РП-1 «Изумруд».

Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением истребитель-перехватчик Як-25.

Эксплуатация истребителя-перехватчика Як-25

Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 г. Первыми с самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБПиПЛС ПВО и в находившемся в Бежецке (ныне Тверская обл.) 611-м ИАП Московского округа ПВО.

Впервые Як-25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г. на авиационном празднике в Тушино. Иностранные военные атташе отметили, что новый советский истребитель очень напоминает французский Vautour. 1 мая следующего года Як-25 прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде.

Большинство экипажей на перехватчик переучивались со значительно отличавшихся от него истребителей МиГ-15 и МиГ-17. Однако освоение самолета строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности обучали с прямо в военных частях.

Як-25 понравился экипажам, был приятным в пилотировании, обладал хорошим взлетно-посадочными характеристиками, его большая кабина позволяла пилоту расположиться с большим комфортом, да и дублированное в обеих кабинах управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете.

Любили самолет и техники — все основные узлы были доступны без навыков акробатики и техосмотр самолета как правило можно было выполнить даже просто с земли.

Однако, кроме плюсов, была у Як-25 и весьма серьезная проблема — низкорасположенные двигатели как пылесос всасывали мелкие камешки и прочий мусор с взлетной полосы, что нередко приводило к отказам одного из двигателей, причем на самом опасном участке полета — когда самолет только оторвался от земли и набирает высоту. Хотя Як-25 прекрасно садился и на одном работающем двигателе, поломка такого типа была столь частой, что хотя бы разок с ней сталкивался чуть ли не каждый второй экипаж перехватчика.

В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии государственной границы СССР. Отмечены подобные случаи и в 737-м ИАП, летчикам которого приходилось барражировать над Черным морем, прикрывая рубежи страны со стороны Турции. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. За всю свою боевую карьеру, «двадцатьпятые» не раз били только автоматические дрейфующие аэростаты.

Вполне современный еще в середине 1950-х годов, Як-25, уже на рубеже 1960-х «барражирующий перехватчик» заметно сдал позиции и мог считаться устаревшим, перед лицом нового поколения ударных самолетов поступивших на вооружение как на Западе, так и в СССР. Тем не менее, реальной замены у Як-25 не было и машины продолжали оставаться в строю.

Начиная с 1963 г., Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев и Ржев, а позднее — утилизировать. В общей сложности с 1954 г. по 1957 г. в Саратове было построено 480 Як-25. За рубеж самолет не поставлялся, все машины состояли исключительно на вооружении СССР.

Характеристики Як-25 (НАТО: Flashlight, фонарик)
Страна:	СССР
Тип:	Истребитель-перехватчик
Год выпуска:	1952 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	2х ТРД РД-5А (АМ-5А), мощностью по 2000 кгс
Максимальная скорость:	1090 км/ч
Практический потолок:	12000 м.
Дальность полета:	2700 км (время нахождения в воздухе 3 ч. 26 мин.)
Масса пустого:	5720 кг.
Максимальная взлетная масса:	10045 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	10,964 м.
Длина:	15,655 м.
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	28,95 кв.м.
Вооружение:	2х 37-мм пушки Н-37Л (50 снарядов на ствол, есть возможность загрузить по 100 снарядов)

Конструкция истребителя-перехватчика Як-25

Истребитель-перехватчик Як-25 имеет фюзеляж — полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа — 1,45 м, длина — 14,56 м., в передней части находится герметический отсек радиолокационного прицела РП-6, за ним следует гермокабина, сверху фюзеляжа находится гаргрот, внутри которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы различных систем. По бортам установлены щитки воздушного тормоза.

Крыло — свободнонесущее, трапециевидное (удлинение ~ 4,18, сужение -1,21), с углом стреловидности 45 градусов. Силовой набор консоли включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр и работающую обшивку. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной осью вращения. Максимальные углы отклонения: элеронов вверх и вниз -25 градусов, щитков-закрылков на взлете — 25 градусов, на посадке — 50 градусов. Законцовки крыла оформлены в виде обтекателей подкрыльевых опор шасси, на которых установлены ПВД и съемники статического электричества.

Оперение самолета стреловидное, однокилевое с расположением стабилизатора на половине размаха киля. Руль высоты снабжен триммерами и имеет углы отклонения: вверх — 33 градуса, вниз — 20 градусов. Киль — двухлонжеронный, с работающей обшивкой. Руль поворота с осевой компенсацией имеет углы отклонения до 26 градусов в обе стороны. Его нижняя часть оснащена триммером. На законцовке киля установлены антенны курсо-глиссадной системы и радиостанции РСИУ-ЗМ.

Шасси — велосипедного типа с управляемым передним колесом. Колеса передней и подкрыльевых опор — не тормозные, спаренные колеса основной опоры оснащены двухкамерными тормозами с автоматами предотвращения юза. База шасси — 5,415 м, колея — 0,44 м. Размеры колес: задних -800×225 мм, переднего — 600×155 мм, подкрыльевых — 310×135 мм.

Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-5А с максимальной тягой по 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом. Топливо размещается в четырех мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3445 л. Кроме того, под фюзеляжем предусмотрен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л. Максимальная ширина бака -0,692 м, максимальная высота — 0,515 м, длина — 3,4 м. На самолете предусмотрен слив керосина в воздухе.

Вооружение включает две 37-мм пушки Н-37Л, имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по отдельности. Штатный боезапас: 50 патронов на ствол, но патронные ящики позволяют брать в перегрузочном варианте по 100 патронов.

Прицеливание ведется с помощью радиоприцела РП-6, всепогодного и способного работать по низколетящим целям. В силу объективных причин (РЛС — одна из первых в классе, к тому же выпускавшаяся на заре электроники), прицел был капризным, не любил «болтанку», и к тому же от самолета к самолету, отличался собственным «характером». Доходило до того, что один РП-6 позволял засечь цель за 14 км, а другой — всего за 8. По этой причине каждый самолет специально облетывался для определения точных параметров установленного оборудования.

Чертеж барражирующего истребителя-перехватчика Як-25

Впрочем, по боевым качествам, прицел был очень хорош: РЛС как правило «видела» цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением, устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать прицельный огонь.

Бронезащита Як-25 включает переднее бронестекло фонаря толщиной 105 мм, стальную бронеплиту, установленную перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники кресел летчика и оператора, дюралюминиевые плиты по бокам сиденья летчика, бронещитки пиромеханизмов кресел. Вся металлическая броня имеет толщину 10 мм.

Оборудование самолета включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 «Сокол», систему слепой посадки ОСП-48 «Материк», маркерный радиоприемник МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-ЗМ, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное устройство СПУ-2Р и др. приборы и системы.

Система управления рулем высоты и элеронами — бустерная (аварийная — механическая), рулем направления — механическая. Кабина летчика-оператора оснащена полным комплектом органов управления самолетом.

Модификации истребителя-перехватчика Як-25

Як-25 — Базовый вариант истребителя-перехватчика с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292.

Як-25М — Основная серийная модификация перехватчика Як-25 с наконец-то доведенной «до ума» РЛС «Сокол» (РП-6). Производство таких перехватчиков, получивших обозначение Як-25М, началось с января 1955 г. На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А (АМ-5А 2-й серии) той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке — 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ.

Выпущено 406 истребителей на заводе № 292.

Як-25K — ракетный перехватчик. Доработанный Як-25М с новой системой вооружения К-5, включавшей управляемые ракеты РС-1У и пусковые устройства к ним. На перехватчике при этом произвели следующие изменения: РЛС «Сокол» заменили на специально модернизированную станцию «Изумруд-2», между гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески ракет по два с каждого борта, сняли пушечное вооружение и разместили необходимое дополнительное оборудование. Самолет получил обозначение Як-25К, а авиационный комплекс в целом — Як-25К-5.

Испытания проводились как с боевыми ракетами, так и с макетами. В этот же период испытания К-5 проводились на МиГ-17ПФ (СП-6). После их завершения на обоих самолетах-носителях систему К-5 приняли на вооружение, а перехватчики запустили в серию под обозначениями Як-25К и МиГ-17ПФУ. Оба самолета выпускались в очень ограниченном количестве.

При взлетной массе 8830 кг (четыре ракеты — 324 кг, топливо — 2650 кг) скорость на высоте 5000 м составляла 1000 км/ч, на 10000 м — 950 км/ч, а при пологом снижении с 11000 м самолет разогнали до скорости М=1,07. Практический потолок снизился до 13600 м, время набора высоты 5000 м увеличилось до 2,5 мин, а 10000 м — до 6,0 мин. Устойчивость и управляемость самолета практически не отличались от серийного Як-25М. Дальность обнаружения цели типа Ил-28 на высотах от 5000 до 8000 м составляла 7-7,5 км, а уверенный захват происходил на расстоянии 4-4,5 км. В целом самолет получил хорошую оценку, но после проведения полного цикла испытаний комплекса К-75 его на вооружение принимать не стали.

Як-25МШ — В 1957 г. на базе Як-25М путем снятия вооружения, РЛС, большей части оборудования и установки аппаратуры радиоуправления и исполнительных механизмов был получен беспилотный самолет-мишень Як-25МШ. Управление им осуществлялось с летящего рядом самолета. Серийно Як-25МШ не строился, но после снятия с вооружения Як-25/25М часть из них была переоборудована подобным образом.

Як-25Л —  Летающая лаборатория для испытания катапультируемых кресел, стреляющих механизмов и высотного снаряжения экипажа. При этом двухместную кабину разделили на две одноместные, а на консолях крыла установили киноаппаратуру. Для безопасности катапультирования фонарь задней кабины отсутствовал. На самолете с бортовым номером «18» испытывали систему аварийного сброса фонаря. На машине с бортовым «21» отрабатывали элементы ПОС силовой установки бомбардировщиков Як-28И/28Л. Для этого передние части гондол штатных РД-5А удлинили по аналогии с гондолами двигателей Р-11АФ2-300, а в носовой части самолета с правой стороны закрепили водораспыливающую решетку. Применялись Як-25Л и для доводки новых двигателей, в основном тех, которые предполагалось устанавливать на дальнейших модификациях машины.
В Як-25Л были переоборудованы 2 самолета одной из первых серий.

Фронтовой разведчик Як-25Р. Носовая часть самолета кардинально отличается от базовой модели

Як-25Р — параллельно с перехватчиком Як-120 разрабатывался и фронтовой разведчик Як-125. Последний то и был принят на вооружение как Як-25Р. По конструкции самолеты отличались мало — на Як-25Р отсутствовала РЛС, носовой обтекатель был металлическим, а для размещения громоздкого фотооборудования носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить. На самолете разместили две АКАФУ с аэрофотоаппаратами АФА-33/100М, АФА-33/75М и АФА-33/50М, предназначенными для планового двухмаршрутного, трехмаршрутного и четырехмаршрутного фотографирования с шириной захвата от 3 до 8 км на высотах от 2800 до 15000 м. Еще одну подвижную фотоустановку под АФА-33/75М и АФА-22/50М установили для перспективного фотографирования с возможностью съемки как с левого, так и с правого бортов. Командные приборы управления фотоустановками и фотолюками установили в кабине штурмана.

Пол кабины штурмана был оборудован смотровым окном, кроме того, вести наблюдение за объектами фотографирования штурман мог с помощью оптического прицела ОБП-1Р. Вооружение самолета состояло из одной пушки HP-23 по правому борту с боезапасом 80 снарядов. Прицеливание осуществлял пилот через коллиматорный прицел ПКИ. Запас топлива в четырех фюзеляжных баках составлял 3925 л. Под фюзеляжем предусматривалась установка ПТБ на 675 л.

После окончания испытаний стало ясно, что Як-25Р все же не имеет решающих преимуществ по сравнению с основным советским фронтовым разведчиком Ил-28Р. Было выпущено всего 10 машин этой модификации.

Як-25Б  — скоростной бомбардировщик для нанесения ядерного удара по особо важным целям в оперативной глубине обороны противника в условиях сильной ПВО. «Спецподвеска» размещалась в бомбоотсеке, расположенном в средней части фюзеляжа, в связи с чем значительной доработке подверглось шасси. Заднюю опору сдвинули за бомбоотсек, а переднюю из-за резкого увеличения нагрузки на нее полностью изменили, сделав двухколесной.

Кабину штурмана разместили в носовой части самолета. Обзор из нее обеспечивался носовым сферическим колпаком из оргстекла, восемью боковыми окнами, а для работы с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-П5 снизу сделали плоское окно из силикатного стекла (в процессе испытаний остекление дорабатывалось). Входной люк кабины штурмана расположили сверху.

Отличался бомбардировочным радиолокационным прицелом РММ-2 «Рубидий». Антенна, приемо-передатчик и модулятор РЛС располагались под кабиной пилота, остальные ее агрегаты — в кабине штурмана. Снаружи антенна РЛС закрывалась радиопрозрачным обтекателем, по правому борту из-под крыла к хвостовому обтекателю фюзеляжа тянулась длинная шлейфовая антенна. Опытный Як-125Б, которому в серии предполагалось дать обозначение Як-25Б, испытывался в 1955 г., однако в серийном производстве не был по причине морального устаревания и появления более совершенных самолетов этого типа.

Як-25РМ  — скоростной морской разведчик. Разработка морского разведчика началась в 1954 г., а эскизный проект был утвержден 4 марта 1955 г. Постройку опытного самолета на базе серийного планера завершили в короткий срок. Конструктивно Як-25РМ отличался удлиненной на 0,5 м НЧФ для размещения аэрофотоаппарата АФА-33/75М, новой радиолокационной поисковой станцией СПРС-1 «Курс» с фотоприставкой ФА-РЛ-1 (антенна РЛС размещалась в носу самолета и закрывалась радиопрозрачным обтекателем), ответчиком СРЗО-1 вместо ответчика СРО, наличием станции оповещения об облучении РЛС «Сирена-2С», составом радиооборудования, отсутствием левой пушки Н-37Л и тормозных щитков, а также размещением в нише левого тормозного щитка спасательной лодки ЛАС-5М.

Поисковая РЛС предназначалась для обнаружения группировок кораблей и одиночных судов (что фиксировалось фотоприставкой с экрана локатора). АФА-33/75М позволял снимать корабли при скоростном пролете над ними. Предполагалась и установка аэрофотоаппарата АФА-33/50 для перспективной съемки. В серийном производстве не был по причине морального устаревания и появления более совершенных самолетов этого типа.

Дальний высотный разведчик Як-25РВ. Как можно заметить по этому фото, Як-25 очень «идут» прямые крылья

Як-25РВ  — дальний высотный разведчик с двигателями Р-11Ф-300, превосходящими штатные по тяге, почти в 2 раза. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 м² площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у поршневого истребителя Як-3, и составила 175-178 кг/м². Размах прямого крыла с удлинением около 10 достиг 23,5 м